Suomen Luotijunavisio 2030: Perustelut ja vision hahmotelma (06.08.2010)

Tulevaisuuden liikenne Euroopassa tulee perustumaan suurnopeusjunille. Näyttää vahvasti siltä, että Euroopan maat investoivat runsaassa kahdessa vuosikymmenessä lähes 600 miljardia euroa suurnopeusjuniin. Euroopan suurnopeusrataverkon pituus kohoaa tämän vuosikymmenen loppuun mennessä 20 000 kilometriin. Tuleeko Suomi jäämään tämän kehityksen ulkopuolelle? Toivottavasti ei, koska siinä ei olisi mitään järkeä Suomen kansantaloiden, hyvinvointipolitiikan ja kansalaisten hyvinvoinnin kannalta. Suomen nopein juna on joulukuussa 2010 Pietarin liikenteen aloittava Allegro. Sen huippunopeus nousee 220 kilometriin tunnissa. Matka-aika Helsingistä Pietariin lyhenee Allegron myötä kolmeen tuntiin kun matka aikaisemmin on vienyt 5-7 tuntia.

Yleiseurooppalaisesta kehityksestä huolimatta Suomelta puuttuu luotijunavisio, jolla Suomi olisi uskottavasti mukana tässä yleiseurooppalaisessa ja globaalissa kehityksessä.

Liikenne on luonnollisesti keskeinen osa EU:n taloutta. Sen osuus bruttokansantuotteesta on noin 7 prosenttia ja kaikista työpaikoista noin 5 prosenttia. Sen avulla tuotetaan 30 prosenttia teollisuuden ja maatalouden bruttokansantuotteesta ja 70 prosenttia palvelualojen bruttokansantuotteesta. Liikenteen tuleva kehittäminen on iso strateginen haaste myös Suomelle. Ilman toimivaa liikenneinfrastuktuuria mitään elinkeinoa ei voi kehittää Suomessa.

Osa tulevaa eurooppalaista liikenneinfrastruktuuria ovat suurnopeusjunat. Euroopan unionin määritelmän mukaan juna on suurnopeusjuna, kun sen ajonopeus on 200–220 km/h nykyisillä parannelluilla radoilla ja uusilla radoilla yli 250 km/h. Suurnopeusjunat tunnetaan myös luotijunina. Luotijunien käytöllä pyritään parempaan liikenteen tehokkuuteen, matkustamismukavuuteen sekä matkustajien huomattaviin ajansäästöihin. On hyvä muistaa, että junaliikenne on joukkoliikennettä ja se edistää kestävää kehitystä.

Suomen liikennepolitiikka on ollut viime vuodet aloitekyvytöntä ja passiivista. Se ei ole juuri millään tavalla ottanut huomioon suurnopeusjunien strategista merkitystä Euroopan liikenneverkostolle. Osaksi nykyinenkin junarataverkko on jäänyt huoltamatta. Suomea maana tullaan tulevaisuudessa arvioimaan suurnopeusjunanäkökulmasta Euroopassa. Suomessa poliittisen huomion ovat saaneet lähinnä VR:n kilpailupoliittinen asema ja moottoritieliikenneinvestoinnit. E18-väylän rakentamisvision jälkeen ei ole Pohjoismaissa ja Suomessa tehty mitään merkittäviä liikennepoliittisia visioita tai strategioita, jotka olisivat sisältäneet suurnopeusjunien tuottamat strategiset mahdollisuudet. Ns. ILPO-strategiassa (pdf) on paljon uusia hyviä ideoita, mutta ei ajantasaista näkemystä suurnopeusjunista ja niiden merkityksestä ilmastopolitiikalle. Keskustelu Suomen tulevaisuuden gateway-strategiasta on jumittunut byrokratiaan. Kehittyäkseen liikennesektori tarvitsisi uusia innovatiivisia näkökulmia ja erityisesti sosiaalisia innovaatioita. Nyt luonnostelemani Luotijunavisio 2030 on laajamittainen sosiaalinen innovaatio.

On selvää, että luotijunat tulevat tarjoamaan kilpailykyisen vaihtoehdon globaalille lentoliikenteelle. Jo nyt luotijunat ”tiputtavat lentokoneita” - kuten Kiinassa viime aikoina tapahtunut kehitys selkeästi osoittaa. Kiinalaiset yhtiöt ovat jo nyt rakentamassa Yhdysvaltojen suurnopeusjunaverkostoa yhteistyössä General Electricin kanssa. On ihme, elleivät samaiset kiinalaiset yhtiöt rakenna suurnopeusjunayhteyttä Intiaan ja Eurooppaan. Jo nyt on yleisölle esitelty ensimmäiset 250 km/h kulkevat Pietari-Moskova-välin suurnopeusjunat, jotka rakentaa Siemens. Venäjäkin on edistyksellisempi kuin Suomi suurnopeusjunastrategiassaan.

Olisiko syytä miettiä uusia avauksia Suomen kansalliseen liikennepolitiikkaan? Eittämättä nyt on vihoviimeinen hetki laatia Suomelle uskottava luotijunastrategia, vaikka Suomen uusi Mari Kiviniemen hallitus ei nähnytkään sille vielä tarvetta siitä huolimatta, että muodikkaasti asetti vähäpäästöisen Suomen keskeiseksi tavoitteekseen. Aika on rahaa investointisuunnittelussa ja paremman kilpaulukyvyn rakentamisessa. Silti meillä Suomessa näyttää olevan loputtomasti aikaa olla tarttumatta itsestään selviin ongelmiin ja haasteisiin. Ketteryys toimia proaktiivisesti näyttää puuttuvan liikennealan toimijoilta. Vähäpäästöistä Suomea voi olla erittäin vaikea rakentaa ilman visionääristä joukkoliikenteen ja erityisesti junaliikenteen kehittämistyötä. Silti hallitus ei näe isompia tarpeita panostaa vähäpäästöisen joukkoliikenteen kehittämiseen, vaikka se peräänkuuluttaa edelläkävijämarkkinoiden luomista erityisesti ympäristöliiketoiminnassa. Eräs selkeä strateginen johtopäätös edellä esitetyn perusteella on, että hallituksen omistajaohjauspolitiikan tulisi olla terävämpää ja tuloshakuisempaa VR:n osalta.

Mitkä seikat puoltavat luotijunastrategian laatimista Suomelle? Luotijunastrategiaa puoltavat seuraavat loogiset syyt:

1. Suomi ja koko Eurooppa tarvitsee kilpailukykyisen liikenneinfrastruktuurin. Eurooppa ei tule pärjäämään Kiinan ja Aasian liikenneinfrastuktuurille, jos mantereelle ei kyetä rakentamaan suurnopeusjunaverkostoa, joka on verrattavissa Kiinan, Japanin ja Etelä-Korean rakentamalle suurnopeusjunaverkostolle.
2. Junaliikenne on osa kestävän kehityksen liikennepolitiikkaa. Jos junaliikennettä ei kehitetä Euroopassa, on turha puhua kestävän kehityksen liikennestrategiasta - saati tehokkaasta ilmastonmuutospolitiikasta. Ilman junaliikenteen määrätietoista strategista kehittämistä vähähiilidioksidipäästöisten liikennemuotojen kehitys pysähtyy. Ruuhkat ja haitalliset päästöt sitä vastoin lisääntyvät lisääntymistään. Siirtyminen joukkoliikenteeseen todella edistää Suomen kestävää kehitystä. Kansalaiset ja yritykset tarvitsevat nykyistä huomattavasti tehokkaamman liikenneinfrastuktuurin. Kestävän kehityksen aluepolitiikan keskeinen osa on kestävän kehityksen liikennepolitiikka, joka tukee alueellista kestävää kehitystä.
3. Lentoliikenne on Islannin tulivuorenpurkausten, kustannusrakenteiden muutoksen ja terrorismiuhkien myötä osoittautunut riskialttiiksi liikennemuodoksi. On erittäin todennäköistä, että lentolippujen hinnat tulevat kallistumaan huomattavasti tulevaisuudessa. Jo nyt lentäminen Suomessa maksaa saman verran kuin lentäminen mihin tahansa Euroopan metropoliin. Lisäksi matkustajien aikaa kulutetaan kohtuuttomasti lentokenttien terminaaleissa ja muussa yhdysliikenteessä. Jotta Euroopan joukkoliikenteen toimivuus ja kilpailukykyisyys voidaan taata kaikissa olosuhteissa tulevaisuudessa, tarvitaan koko Euroopan kattava tehokas luotijunaverkosto, jossa Suomi on strateginen ja vahvasti linkittynyt osa Euroopan luotijunaverkostoa. Euroopan yhteismarkkinoiden toteutuminen edellyttää tehokkaita ja luotettavia ihmisten ja tavaroiden kuljetusjärjestelmiä. Jo Lissabonin sopimus edellyttäisi Suomelta luotijunaverkoston rakentamista, koska sen pohjalta voidaan vasta oikeasti taata tuotannontekijöiden vapaa liikkuvuus Euroopassa.
4. Suomen ulkomaan kauppa tarvitsee tehokkaampaa logistista infrastruktuuria. Esimerkiksi Suomen asteittainen linkittäminen Venäjälle luotijunayhteyksillä (aluksi Pietariin, sitten Moskovaan kuten nyt jo on tapahtumassa) avaisi suomalaisille yrityksille täysin uusia markkinoita ja mahdollisuuksia. Suomen avaaminen luotijunayhteyksissä aluksi Ruotsiin Tukholmaan ja sitten Tallinnaan loisi huomattavia tehokkuusetuja suomalaiselle elinkeinoelämälle. Tämä on erityisen tärkeää siksi, että komission tutkimuksissa liikennevirtojen ennustetaan kasvavan voimakkaasti vuoteen 2020 mennessä, ellei kehitys dramaattisesti käänny: Nykyisten strategioiden pohjalta Suomen kautta tapahtuvaa henkilö- ja tavaraliikennettä ei kasvateta. Tarvitaan selkeästi enemmän junaliikenteen suurnopeusyhteyksiä. Ennen vuotta 2020 Länsi-Euroopan sisäisen liikenteen ennustetaan kasvavan 33 prosenttia. Itä-Euroopan sisäisen liikenteen ennustetaan kasvavan 77 prosenttia. Länsi-Euroopasta Itä-Eurooppaan suuntautuvan liikenteen ennustetaan kasvavan 68 prosenttia. Itä-Euroopasta Länsi-Eurooppaan suuntautuvan liikenteen ennustetaan kasvavan 55 prosenttia. Strateginen liikennepoliittinen kysymys kuuluu, haluaako Suomi olla mukana tässä Euroopan matkustaja- ja tavaraliikenteen kasvuprosessissa?
5. Työttömyyden edelleen pysyessä korkealla tasolla on aloitettava suuria rakennusprojekteja, jotka työllistävät myös suomalaisia rakennusmiehiä ja muita ammattilaisia. Pelkät nyt suunnitellut ydinvoimahankkeet eivät takaa suomalaisen teollisuuden ja palvelutalouden kilpailukykyisyyttä. Keskeinen strateginen rakennusprojekti voisi olla aluksi Helsingin, Turun ja Tukholman välinen suurnopeusrautatieyhteys, joka luotaisiin siltojen ja tunneleiden avulla. Toinen keskeinen strateginen rakennusprojekti olisi yhdistää Helsinki ja Pietari vieläkin paremmalla suurnopeusjunayhteydellä.
6. Luotijunastrategia voisi olle merkittävä laaja-alainen sosiaalinen innovaatio, joka edistäisi koko liikennesektorin kilpailukykyä. Kuten tiedetään, sosiaalisten innovaatioiden kehittäminen ja toteuttaminen tulisi olla osa sektoritutkimusta ja kehittämistä. Tässä mielessä luotijunastrategia mahdollistaisi laajamittaisen systeemisen sosiaalisen innovaation toteutuksen Suomessa (pdf), jossa myös Sitra, Tekes ja TEM voisivat toimia proaktiivisesti luotijunien ”vetureina”.

Millainen konkreettinen luotijunavisio tarvittaisiin Suomelle? Vision tulisi olla luonnollisesti koko maata kokonaisvaltaisesti hyödyttävä. Jos Helsingistä pääsisi Oulun kautta Rovaniemelle alle 3 tunnissa, se mahdollistaisi täysin eri mittakaavan matkailustrategian toteutuksen Lapissa kuin nyt on mahdollista toteuttaa. Seuraavat kriittiset tavoitetilat (ilman välipysähdyksiä) voisivat olla Suomen luotijunastrategian lähtökohtana:

1. Helsinki-Tampere 30 minuuttia;
2. Helsinki-Jyväskylä 1 tunti;
3. Helsinki-Turku 30 minuuttia;
4. Helsinki-Pietari 1 tuntia 30 minuuttia;
5. Turku-Tukholma 30 minuuttia;
6. Helsinki-Tallinna 30 minuuttia;
7. Helsinki-Oulu 1 tuntia 30 minuuttia;
8. Helsinki-Rovaniemi 3 tuntia.

Jo lähitulevaisuudessa VR:n toimintaa tulisi alkaa arvioida suhteessa näihin strategisiin tavoitteisiin. Hallituksen omistajapolitiikka VR:n osalta voisi näin saada konkreettisen muodon. Jos visio otetaan tosissaan, noin 20 vuoden kuluttua tämä tavoitteet tulisi olla saavutettu Suomessa (eli vuonna 2030). Vuoteen 2020 asettavana välitavoitteena voitaisiin pitää oheisten ratayhteyksien rakentamista pendolino-tasoisiksi. Mikäli niin ei tapahdu, Suomi kriittisine Itämeri-yhteyksineen jää suurnopeusjunakehityksen ulkopuolelle Euroopassa ja tulee jäämään tulevina vuosina jälkeen tehokkuus- ja tuottavuuskehityksestä, jonka suurnopeusjunayhteydet muuten mahdollistaisivat kansantaloudellemme osana yleiseurooppalaista kehitystä. Kuvaavaa maamme nykytilanteelle on, että Suomen piti tilata Italiasta Allegro-junat sen sijaan että erikoistuisimme ja osallistuisimme suurnopeusjunien tuottamiseen itse.

On selvää, että jos Suomi pystyisi yhdistämään halvan energiatuotannon strategian kestävän kehityksen luotijunastrategiaan, alettaisiin oikeasti keskustella merkittävästä strategisen kilpailukyvyn ja tuottavuuden lisäämisestä Suomen kansantaloudessa. Jo pelkät työaikasäästöt olisivat kansantaloudellisesti todella merkittäviä - puhumattakaan tavaraliikenteen nopeuttamisen tuomista taloudellisista eduista. Pelkät väestöliikennevirrat eivät ole riittävä peruste luotijunayhteyksien kehittämiselle. Huomattavia taloudellisia etuja syntyisi myös tavaraliikenteen osalta. Itämeri-yhteistyön perusajatuksena tulisi olla alueen metropolien yhdistäminen luotijunayhteyksillä – vain näin voidaan luoda tarvittavia mittakaavaetuja ja taata kaikkien tuotannontekijöiden vapaa liikkuvuus Euroopassa. Tehokas joukkoliikennejärjestelmä ei synny ilman merkittäviä kansallisia ja kansainvälisiä investointeja.

Luotijunastrategian toteutuksen myötä Suomen globaali saavutettavuus paranisi huomattavasti suhteessa Tukholman ja Pietarin metropolialueisiin. Itse asiassa luotijunastrategia johtaisi Itämeren ylikansallisen metropolialueen syntyyn ja sen suhteellisen globaalin kilpailuaseman vahvistumiseen. Liikenneinvestointien suunnittelu tulisi olla selkeästi harkitumpaa ja laajempaan kustannus-hyötyajatteluun pohjautuvampaa kuin se tällä hetkellä on. Sosiaalisten kustannusten huomioiminen ja uusien sosiaalisten innovaatioiden toteuttaminen ja niiden tehokkaampi hyödyntäminen tulisi olla Suomen luotijunastrategian toteuttamisen lähtökohtana.

Sekä Yhdysvaltain presidentti Barack Obama että EU:n komission puheenjohtaja José Manuel Barroso ovat esittäneet sosiaalisten innovaatioiden nostamista kansantalouksien kehittämisen lähtökohdaksi. Laajat strategiset tutkimushankkeet liittyvät sosiaalisten innovaatioiden tutkimukseen. Tällä hetkellä Suomen luotijunastrategia toteutuu Helsingin ja Pietarin välillä - ja senkin osalta kovin vaatimattomin tavoittein. Se ei ole kansallisesti järkevä strategia ja eikä johda laajamittaiseen sosiaaliseen innovaatioon. Kyse ei ole määrätietoisesta sosiaalisen innovaation strategiasta, vaikka liikenne on kiistämättä eräs keskeisin sektoristrategia ja toiminnallinen perusedellytys monille muille elinkeinoille kuten matkailulle ja elämystaloudelle.

Euroopan unionille Suomen luotijunastrategia voisi antaa uutta ajateltavaa pohjoisen ulottuvuuden merkityksestä. Esimerkiksi voisi olla hyvinkin järkevää yhdistää Länsi-Eurooppa Moskovaan luotijunayhteydellä. Jos Moskovasta Pariisiin pääsisi 431 kilometrin tuntivauhtia kulkevalla maglev-junalla, Eurooppa alkaisi näyttää aivan eri mantereelta globaalissa kilpailutaloudessa. Tämä merkitsisi sitä, että Moskovasta Pariisiin pääsisi reilussa 5 tunnissa (Moskova-Pariisi -etäisyys 2485 km) ja Moskovasta Berliiniin reilussa 3 tunnissa (Moskova-Berliini -etäisyys 1608 km). Jos yhteydet eivät ole suoraviivaisia ja odotusajat pitkiä, arvioidut liikenneajat luonnollisesti pitenevät. Toisaalta voisi olla mahdollista kehittää eurooppalaisen tieteellisen yhteistyön kautta vieläkin nopeampi uuden sukupolven maglev-juna, joka voisi lyhentää matka-aikoja.

Suomalaisille olisi paljon hyötyä luotijunayhteydestä Tallinnasta Berliiniin tai Pietari-Varsova-Berliini-yhteydestä. Rail Baltican tulisi olla keskeinen Eurooppa-projekti myös Suomelle. On hämmentävää havaita, miten hitaasti Baltian maiden liikenneyhteydet ovat viime vuosina kehittyneet. Esimerkiksi toimivan junayhteyden saaminen Tallinnasta Riikaan on toteutunut vasta tämän vuoden tammikuussa. Toimivien junahteyksien jatkaminen Berliiniin saakka voi siis viedä vielä aikaa. Jos Tallinnan ja Berliinin välillä olisi (250 km tunnissa) luotijunayhteys, me suomalaisetkin pääsisimme Tallinnasta Berliiniin reilussa 4 tunnissa (Tallinna-Berliini -etäisyys 1054 km). Sen sijaan nykytilanteessa ko. matka vaatii ainakin noin 15 tunnin matkustuksen huonoja teitä pitkin.

Kenen etujen mukaista tällainen joukkoliikennepolitiikka on? Se ei ole ainakaan suomalaisten tai Suomen intressien mukaista liikennepolitiikkaa. Luotijunavisio 2030 on monessa mielessä harkinnan arvoinen visio, joka voisi edistää merkittävällä tavalla suomalaisten hyvinvointia, työllisyyttä ja taloudellista vaurautta. Se edistäisi myös Suomen ilmastonmuutospolitiikan kannalta keskeisten tavoitteiden saavuttamista.

Lisää samasta aiheesta

• Uskottavan tulevaisuuden ristiriitaisuus
• Suomen tietoyhteiskunta 2020
• Uusia aineistoja maailmalta
• Tietoyhteiskunnan visioluonnoksen ensimmäinen versio
• Lisää tietoyhteiskunnan tulevaisuudesta