Vasemmiston kannatus on Suomessa matalammalla kuin koskaan. SDP on tarkistanut linjaansa oikeistopopulismin suuntaan, ja on entistäkin kyseenalaisempaa pitää puoluetta erityisen vasemmistolaisena. Jo aiemmin SDP kunnostautui Lipposen hallituksessa hyvinvointivaltion purkajana. Puolueen linjaukset ovat parhaimmillaankin ankkuroituneet suhteellisen hyvin toimeentulevan ammattityöväestön taloudellisiin etuihin.

Vasemmistoliitto yrittää nostaa vasemmiston lippua Vasemmisto-nimikkeen turvin, mutta imagonkohotus ei onnistu ellei kasvogalleria vaihdu. Uusi puheenjohtaja on kieltämättä tuonut lisää draivia puolueen viestintään, mutta kun muut - nuoret ja vanhat - mastodontit laahaavat kivirekenä perässä, on vaikea nähdä kuinka nuoren puheenjohtajan ihmisläheisyys voisi muokkautua auktoriteetiksi puolueen sisäisissä taistoissa.

Vielä perustavampi ongelma on vasemmiston todellisen kriisitietoisuuden puute ja siitä seuraava sisällöllinen passiivisuus. Vasemmiston 40-80-lukulainen idea oli julkisen sektorin kasvattaminen. Ilman realistista talouspolitiikkaa ja elinkeinopolitiikkaa tällainen jakopolitiikka ei voisi enää toimia edes suotuisassa ilmapiirissä. Valtiojohtoisten kollektiivisten ratkaisujen aika on auttamatta ohi - uuden ajan ihminen on yksilö ja haluaa rakentaa oman yhteisöllisyytensä itse.

Ekologisista kysymyksistä on vasemmistossa puhuttu jo yli 30 vuotta, mutta yhä voidaan vastustaa hallituksen ehdottamia energiaveroja esittämättä mitään omaa tilalle.

Suuren visionäärisen idean tai utopian puute ajaa vasemmiston keskinäiseen nokitteluun. Hyvätkin yhteiset kirjaukset romutetaan epäuskottavalla julkikuvalla. Mikä eteen 2011 vaaleissa? Vasemmistoliitolla on kyse eloonjäämistaistelusta. Jos vaalit eivät johda todelliseen uudistumiseen, hajoamisprosessin käynnistyminen on todellinen uhkakuva.

Vuonna 1981 Sitra julkaisi raportin ”Suomen talous 2010”. Viime viikolla julkaistiin arviointi siitä, kuinka oikeaan tuo raportti osui: Ennustuksesta jälkiviisauteen.

Arvioinnissa toimitaan samoin kuin vuoden 1981 raportissa: se on kokoelma toimiala-asiantuntijoiden kirjoittamia kuvauksia sekä kokonaisuuden yhteen vetävä pääraportti. Ennustusten oikeaan osumista arvioimaan on jopa saatu laajalti samoja asiantuntijoita jotka tekivät alkuperäiset kuvaukset – kaksi kolmasosaa kirjoittajista on alkuperäisiä. Raportin toimittaja on Bertil Roslin, joka oli Sitran kakkosmies vuonna 1981.

Raportti tarjoaa erittäin mielenkiintoisia huomioita, sekä ennakoinnista ja sen helppouksista ja vaikeuksista yleensä, että myös yksittäisistä onnistumisista ja epäonnistumisista, kuten onko helpompaa ennustaa isoa kokonaisuutta (Suomen talous) vai sen osia (toimialat) tai miksi ”helpotkin” ennusteet kuten Suomen väestömäärä voivat mennä pieleen. Raportissa väestö vuonna 2010 oli näet arvioitu 10% pienemmäksi kuin se nyt on. Lisäksi tarjolla on erinomainen katsaus Suomen taloushistoriaan viimeisten 30 vuoden ajalta.

Toimintaympäristön pelisääntöjen muuttuessa ja muutosnopeuden jatkuvasti kiihtyessä käynnistettiin myös pari vuotta sitten ”maatalouspoliittisen toimintaympäristön ennakointihanke, MAPTEN”, jossa tarkasteltiin, minkälaisia politiikkahaasteita vuoden 2013 jälkeiseen ohjelmakauteen liittyy sekä laajemminkin alan kehitystä vuoteen 2030 saakka. MAPTEN -hankkeessa luotiin vaihtoehtoisia ääriskenaarioita maa- ja elintarviketalouden kehityksestä niin globaalilla kuin paikallisellakin tasolla, joilla pyrittiin konkretisoimaan sitä, minkälaisia tulevaisuuspolkuja joko haluamme astella tai joudumme astelemaan.

Kesällä julkistetuissa tuloksissa hankkeen yhdessä osiossa reilun 100 hengen asiantuntijapaneeli arvioi tulevaisuuden muutoksia, muutostekijöitä ja trendejä kaksikierroksisessa Delfoi-prosessissa. Paneeli arvioi ensimmäisellä kierroksella tärkeimmäksi muutosvoimaksi makean veden varannot maailmassa. Makean veden saatavuuden ohella asiantuntijat pitivät tulevaisuuden politiikkahaasteina koko maailmaa koskettavia ilmasto- ja ympäristömuutoksia sekä energian kokonaiskulutusta maataloudessa.

Suomen näkökulmasta painotetut ja tarkennetut huolenaiheet toisen kyselykierroksen jälkeen luokiteltiin Suomen maa- ja elintarviketalouden strategisesti tärkeiksi kysymyksiksi. Niissä korostuivat viisi kotimaiselle ruoantuotannolle keskeistä asiaa:

• maatilayritysten kannattavuuden kehitys,
• Euroopan unionin yhteisen maatalouspolitiikan painoarvo ja kansallisen liikkumavaran käyttömahdollisuudet yhteiskunnallisesti hyväksyttävin perusteluin,
• EU:n maatalousbudjetin rahamääräinen toteuma rahoituskaudelle 2014-2020,
• kotimaisten elintarvikkeiden osuuden väheneminen ruoankulutuksessa tuontielintarvikkeiden lisääntyessä sekä
• maatalouden ympäristökuormituksen hallinta ravinnekuormituksen osalta.

Koko hankkeen loppupäätelmissä ennakoidaan, että markkinoiden potkuvoima kasvaa ja maatalouspolitiikan ohjausvaikutus vähenee selvästi kahden seuraavan vuosikymmenen aikana. Lähivuosien tärkein pelintekijä on EU:n uusi ohjelmakausi. Rakennekehityksen osalta edetään, kuten on edetty viimeisten parinkymmenen vuoden ajan; tilojen koko kasvaa ja lukumäärä vähenee edelleen. Samalla kotieläintuotannon erikoistuminen jatkuu, ja monialaiset maatilat lisääntyvät yhä. Aktiivitilojen kokonaismäärän nähdään laskevan nykyisestä noin 63 000 tilasta 40 000 tilaan vuonna 2020, ja jatkaen laskua vielä 2020-luvun. Kotieläintaloudessa lasku on rajumpaa: nykyisestä 20 000 tilasta on vuonna 2020 jäljellä enää noin 8 000 tilaa.

Tutkimuksessa tarkasteltiin yhtenä tukipolitiikan vaihtoehtona, että maatalouden CAP-tuki lopetettaisiin kokonaan. Suomessa tällainen toteuma merkitsisi viljantuotannon kannattavuuden romahtamista ja vilja-alan voimakasta supistumista 2010-luvun lopulle edettäessä. Sianlihantuotanto vähenisi 20-25 prosenttia ja siipikarjanlihantuotanto kymmenen prosenttia. Vuoteen 2030 katsottaessa ruoantuotannon edellytyksiin kaikkialla maailmassa vaikuttavat eniten makean veden varantojen väheneminen, ilmastonmuutos ja energian hinta.

Työ- ja elinkeinoministeriön tulevaisuuskatsaus tarkastelee toimintaympäristön muutosta ministeriön hallinnonalaan liittyvien osa-alueiden valossa. Tarkoituksena on mm. löytää toimenpiteitä, joiden avulla voidaan vastata toimintaympäristön muutoksista syntyviin haasteisiin siten, että väestön hyvinvointi sekä talouden kestävä kilpailukyky paranevat.

Tänä kesänä kävin luennoimassa espanjalaisen UIMP:n kesäyliopistossa Santanderissa. Atlantin pohjoisrannikolla oli miellyttävä 20-25 asteen lämpö kun Helsingissä lämpö nousi lähelle 30 astetta ja ylikin. Kesäyliopistossa joukko kansainvälisiä asiantuntijoita puhui Euroopan alueiden profiloitumisesta talouskriisin maailmassa. Oma osuuteni oli Aasian ja Pohjoismaiden suhteet, joita parhaillaan pohditaan BASAAR-nimisessä Interreg IVA -hankkeessa. Hankkeeseen osallistuvat Keskisen Itämeren alueet (CBSR), eli Tukholman, Riian, Tallinnan, Turun ja Helsingin kaupungit ja maakunnat. Uudenmaan liitto toimii hankkeen vetäjänä. Hankkeessa on Capfulin johdolla laadittu skenaarioita alueen ja Aasian suhteiden kehittymiselle vuodelle 2050 asti. Menetelmä on ollut sama kuin EVA:n Tulevaisuuden Pelikentät -skenaarioissa.

Eräs keskeinen pohdinta BASAAR-hankkeen skenaariotyössä on ollut kysymys siitä, miten Pohjoismaiden osaamisyhteiskunnalle käy. Tänä vuonna Kiinassa valmistuu yliopistoista melkein yhtä paljon loppututkinnon suorittaneita kuin koko Ruotsin väestössä on asukkaita. Vaikka vain pieni osa heistä kehittyy kansainvälisiksi huippututkijoiksi, on määrä kuitenkin mykistävä. Viime syksynä ilmestynyt Global Research Report, China (pdf) arvioi, että muutamassa kymmenessä vuodessa Kiina ohittaa Yhdysvallat ja Euroopan maailman johtavana tieteen ja tutkimuksen maana. On syntymässä uusi tieteen ja tutkimuksen maailmankartta, jossa Kiina on kansainvälisen tiedemaailman keskipiste. BRIC-maiden yliopistot ja tutkijat verkottuvat Kiinan tiedemaailmaan jo luonnostaan. Miten käy Pohjoismaiden osaamisyhteiskunnalle?

Kuva: “China’s research output has increased dramatically since 1999 while most nations remained fairly stable. During the same period the USA increased its output from 265,000 to 340,000 publications per year, an increase of around 30% compared to China’s more than four-fold growth.”

BASAAR-hankkeessa olemme lähteneet siitä, että alueemme merkittävin resurssi, hyvinvointimme ja elinkeinoelämän perusta on juuri osaaminen, tiede, innovaatiotoiminta ja siihen pohjautuva kyky vastata omiin ja muun maailman tarpeisiin. Aasian tarpeiden kannalta meidän muut resurssimme kuten vesi, raaka-aineet, tuotantokapasiteetti, jne. ovat täysin marginaaliset. Juuri osaaminen on ollut se, jolla kilpailukykyämme ja elintasoamme on pidetty yllä. Hyytävä kysymys on: Tarvitaanko meitä vielä 2050? Onko myös tutkimuskapasiteettimme marginaalinen? Santanderin kesäyliopistossa huomasin, että huolta jakavat meidän kanssamme muutkin alueet Euroopassa. Ilmeisesti lähes kaikkialla pohditaan sitä, marginalisoituuko Eurooppa vähitellen.

Luentosarjan viimeisenä puhujana oli EU-parlamentin aluekehityskomitean puheenjohtaja Danuta Hübner. Hän korosti voimakkaasti ja elävästi Euroopan innovaatiopolitiikan ja kilpailukyvyn terävöittämisen tärkeyttä. Mutta hänkin näki asteittaisen marginalisoitumisen Euroopan suurimpana uhkakuvana. Kun tuli kysymysten aika kysyin häneltä, riittääkö todella jatkossa panostaminen pelkästään kilpailuun ja innovaatioihin. Johtavatko yksipuoliset puheet kilpailusta juuri eristäytymiseen ja marginalisoitumiseen? Merkkejä siitä on jo, kun kiinalaiset valittavat sitä ettemme jaa teknologiaa riittävästi (kiinalaisten kommentit BASAAR-hankkeen keskustelusivuilla). Ymmärrämmekö edes täällä pohjoisessa mitä innovaatioita kehittyvät markkinat jatkossa tarvitsevat? Eikö olisi nyt oikea hetki täydentää innovaatio- ja kilpailupuheet aivan uudella kumppanuusstrategialla? Hübner vastasi, että kilpailukyvyn parantaminen on Euroopan sisäinen tarve. Se on hoidettava joka tapauksessa. Kansainvälisen kaupankäynnin strategia on hänenkin mielestään juuri kumppanuussuhteiden kehittäminen eri aloilla.

Meillä tämä merkitsee mm. korkeakoulujen opetuksen ja tutkimuksen verkottumista ja jopa integroitumista aasialaiseen korkeakoulu- ja tiedemaailmaan. Se tarkoittaa kieli- ja kulttuuriosaamisen vahvistamista verkottumisstrategian keskeisenä osana ja kaikille ikäluokille. Se tarkoittaa opiskelijavaihdon radikaalia lisäämistä. Se tarkoittaa, että suurien lukukausimaksujen asettaminen ulkomaalaisille opiskelijoille on omaan jalkaan ampumista. Kaiken kaikkiaan se tarkoittaa, että Pohjoismaiden pitää profiloitua joustavaksi ja tehokkaaksi joukkuepelaajaksi aasialaisten kanssa. Jos et pysty voittamaan heitä, niin liity heihin.

(Kuvan lähde: Global Research Report - China)

Yleiseurooppalaisesta kehityksestä huolimatta Suomelta puuttuu luotijunavisio, jolla Suomi olisi uskottavasti mukana tässä yleiseurooppalaisessa ja globaalissa kehityksessä.

Liikenne on luonnollisesti keskeinen osa EU:n taloutta. Sen osuus bruttokansantuotteesta on noin 7 prosenttia ja kaikista työpaikoista noin 5 prosenttia. Sen avulla tuotetaan 30 prosenttia teollisuuden ja maatalouden bruttokansantuotteesta ja 70 prosenttia palvelualojen bruttokansantuotteesta. Liikenteen tuleva kehittäminen on iso strateginen haaste myös Suomelle. Ilman toimivaa liikenneinfrastuktuuria mitään elinkeinoa ei voi kehittää Suomessa.

Osa tulevaa eurooppalaista liikenneinfrastruktuuria ovat suurnopeusjunat. Euroopan unionin määritelmän mukaan juna on suurnopeusjuna, kun sen ajonopeus on 200–220 km/h nykyisillä parannelluilla radoilla ja uusilla radoilla yli 250 km/h. Suurnopeusjunat tunnetaan myös luotijunina. Luotijunien käytöllä pyritään parempaan liikenteen tehokkuuteen, matkustamismukavuuteen sekä matkustajien huomattaviin ajansäästöihin. On hyvä muistaa, että junaliikenne on joukkoliikennettä ja se edistää kestävää kehitystä.

Suomen liikennepolitiikka on ollut viime vuodet aloitekyvytöntä ja passiivista. Se ei ole juuri millään tavalla ottanut huomioon suurnopeusjunien strategista merkitystä Euroopan liikenneverkostolle. Osaksi nykyinenkin junarataverkko on jäänyt huoltamatta. Suomea maana tullaan tulevaisuudessa arvioimaan suurnopeusjunanäkökulmasta Euroopassa. Suomessa poliittisen huomion ovat saaneet lähinnä VR:n kilpailupoliittinen asema ja moottoritieliikenneinvestoinnit. E18-väylän rakentamisvision jälkeen ei ole Pohjoismaissa ja Suomessa tehty mitään merkittäviä liikennepoliittisia visioita tai strategioita, jotka olisivat sisältäneet suurnopeusjunien tuottamat strategiset mahdollisuudet. Ns. ILPO-strategiassa (pdf) on paljon uusia hyviä ideoita, mutta ei ajantasaista näkemystä suurnopeusjunista ja niiden merkityksestä ilmastopolitiikalle. Keskustelu Suomen tulevaisuuden gateway-strategiasta on jumittunut byrokratiaan. Kehittyäkseen liikennesektori tarvitsisi uusia innovatiivisia näkökulmia ja erityisesti sosiaalisia innovaatioita. Nyt luonnostelemani Luotijunavisio 2030 on laajamittainen sosiaalinen innovaatio.

On selvää, että luotijunat tulevat tarjoamaan kilpailykyisen vaihtoehdon globaalille lentoliikenteelle. Jo nyt luotijunat ”tiputtavat lentokoneita” - kuten Kiinassa viime aikoina tapahtunut kehitys selkeästi osoittaa. Kiinalaiset yhtiöt ovat jo nyt rakentamassa Yhdysvaltojen suurnopeusjunaverkostoa yhteistyössä General Electricin kanssa. On ihme, elleivät samaiset kiinalaiset yhtiöt rakenna suurnopeusjunayhteyttä Intiaan ja Eurooppaan. Jo nyt on yleisölle esitelty ensimmäiset 250 km/h kulkevat Pietari-Moskova-välin suurnopeusjunat, jotka rakentaa Siemens. Venäjäkin on edistyksellisempi kuin Suomi suurnopeusjunastrategiassaan.

Olisiko syytä miettiä uusia avauksia Suomen kansalliseen liikennepolitiikkaan? Eittämättä nyt on vihoviimeinen hetki laatia Suomelle uskottava luotijunastrategia, vaikka Suomen uusi Mari Kiviniemen hallitus ei nähnytkään sille vielä tarvetta siitä huolimatta, että muodikkaasti asetti vähäpäästöisen Suomen keskeiseksi tavoitteekseen. Aika on rahaa investointisuunnittelussa ja paremman kilpaulukyvyn rakentamisessa. Silti meillä Suomessa näyttää olevan loputtomasti aikaa olla tarttumatta itsestään selviin ongelmiin ja haasteisiin. Ketteryys toimia proaktiivisesti näyttää puuttuvan liikennealan toimijoilta. Vähäpäästöistä Suomea voi olla erittäin vaikea rakentaa ilman visionääristä joukkoliikenteen ja erityisesti junaliikenteen kehittämistyötä. Silti hallitus ei näe isompia tarpeita panostaa vähäpäästöisen joukkoliikenteen kehittämiseen, vaikka se peräänkuuluttaa edelläkävijämarkkinoiden luomista erityisesti ympäristöliiketoiminnassa. Eräs selkeä strateginen johtopäätös edellä esitetyn perusteella on, että hallituksen omistajaohjauspolitiikan tulisi olla terävämpää ja tuloshakuisempaa VR:n osalta.

Mitkä seikat puoltavat luotijunastrategian laatimista Suomelle? Luotijunastrategiaa puoltavat seuraavat loogiset syyt:

1. Suomi ja koko Eurooppa tarvitsee kilpailukykyisen liikenneinfrastruktuurin. Eurooppa ei tule pärjäämään Kiinan ja Aasian liikenneinfrastuktuurille, jos mantereelle ei kyetä rakentamaan suurnopeusjunaverkostoa, joka on verrattavissa Kiinan, Japanin ja Etelä-Korean rakentamalle suurnopeusjunaverkostolle.
2. Junaliikenne on osa kestävän kehityksen liikennepolitiikkaa. Jos junaliikennettä ei kehitetä Euroopassa, on turha puhua kestävän kehityksen liikennestrategiasta - saati tehokkaasta ilmastonmuutospolitiikasta. Ilman junaliikenteen määrätietoista strategista kehittämistä vähähiilidioksidipäästöisten liikennemuotojen kehitys pysähtyy. Ruuhkat ja haitalliset päästöt sitä vastoin lisääntyvät lisääntymistään. Siirtyminen joukkoliikenteeseen todella edistää Suomen kestävää kehitystä. Kansalaiset ja yritykset tarvitsevat nykyistä huomattavasti tehokkaamman liikenneinfrastuktuurin. Kestävän kehityksen aluepolitiikan keskeinen osa on kestävän kehityksen liikennepolitiikka, joka tukee alueellista kestävää kehitystä.
3. Lentoliikenne on Islannin tulivuorenpurkausten, kustannusrakenteiden muutoksen ja terrorismiuhkien myötä osoittautunut riskialttiiksi liikennemuodoksi. On erittäin todennäköistä, että lentolippujen hinnat tulevat kallistumaan huomattavasti tulevaisuudessa. Jo nyt lentäminen Suomessa maksaa saman verran kuin lentäminen mihin tahansa Euroopan metropoliin. Lisäksi matkustajien aikaa kulutetaan kohtuuttomasti lentokenttien terminaaleissa ja muussa yhdysliikenteessä. Jotta Euroopan joukkoliikenteen toimivuus ja kilpailukykyisyys voidaan taata kaikissa olosuhteissa tulevaisuudessa, tarvitaan koko Euroopan kattava tehokas luotijunaverkosto, jossa Suomi on strateginen ja vahvasti linkittynyt osa Euroopan luotijunaverkostoa. Euroopan yhteismarkkinoiden toteutuminen edellyttää tehokkaita ja luotettavia ihmisten ja tavaroiden kuljetusjärjestelmiä. Jo Lissabonin sopimus edellyttäisi Suomelta luotijunaverkoston rakentamista, koska sen pohjalta voidaan vasta oikeasti taata tuotannontekijöiden vapaa liikkuvuus Euroopassa.
4. Suomen ulkomaan kauppa tarvitsee tehokkaampaa logistista infrastruktuuria. Esimerkiksi Suomen asteittainen linkittäminen Venäjälle luotijunayhteyksillä (aluksi Pietariin, sitten Moskovaan kuten nyt jo on tapahtumassa) avaisi suomalaisille yrityksille täysin uusia markkinoita ja mahdollisuuksia. Suomen avaaminen luotijunayhteyksissä aluksi Ruotsiin Tukholmaan ja sitten Tallinnaan loisi huomattavia tehokkuusetuja suomalaiselle elinkeinoelämälle. Tämä on erityisen tärkeää siksi, että komission tutkimuksissa liikennevirtojen ennustetaan kasvavan voimakkaasti vuoteen 2020 mennessä, ellei kehitys dramaattisesti käänny: Nykyisten strategioiden pohjalta Suomen kautta tapahtuvaa henkilö- ja tavaraliikennettä ei kasvateta. Tarvitaan selkeästi enemmän junaliikenteen suurnopeusyhteyksiä. Ennen vuotta 2020 Länsi-Euroopan sisäisen liikenteen ennustetaan kasvavan 33 prosenttia. Itä-Euroopan sisäisen liikenteen ennustetaan kasvavan 77 prosenttia. Länsi-Euroopasta Itä-Eurooppaan suuntautuvan liikenteen ennustetaan kasvavan 68 prosenttia. Itä-Euroopasta Länsi-Eurooppaan suuntautuvan liikenteen ennustetaan kasvavan 55 prosenttia. Strateginen liikennepoliittinen kysymys kuuluu, haluaako Suomi olla mukana tässä Euroopan matkustaja- ja tavaraliikenteen kasvuprosessissa?
5. Työttömyyden edelleen pysyessä korkealla tasolla on aloitettava suuria rakennusprojekteja, jotka työllistävät myös suomalaisia rakennusmiehiä ja muita ammattilaisia. Pelkät nyt suunnitellut ydinvoimahankkeet eivät takaa suomalaisen teollisuuden ja palvelutalouden kilpailukykyisyyttä. Keskeinen strateginen rakennusprojekti voisi olla aluksi Helsingin, Turun ja Tukholman välinen suurnopeusrautatieyhteys, joka luotaisiin siltojen ja tunneleiden avulla. Toinen keskeinen strateginen rakennusprojekti olisi yhdistää Helsinki ja Pietari vieläkin paremmalla suurnopeusjunayhteydellä.
6. Luotijunastrategia voisi olle merkittävä laaja-alainen sosiaalinen innovaatio, joka edistäisi koko liikennesektorin kilpailukykyä. Kuten tiedetään, sosiaalisten innovaatioiden kehittäminen ja toteuttaminen tulisi olla osa sektoritutkimusta ja kehittämistä. Tässä mielessä luotijunastrategia mahdollistaisi laajamittaisen systeemisen sosiaalisen innovaation toteutuksen Suomessa (pdf), jossa myös Sitra, Tekes ja TEM voisivat toimia proaktiivisesti luotijunien ”vetureina”.

Millainen konkreettinen luotijunavisio tarvittaisiin Suomelle? Vision tulisi olla luonnollisesti koko maata kokonaisvaltaisesti hyödyttävä. Jos Helsingistä pääsisi Oulun kautta Rovaniemelle alle 3 tunnissa, se mahdollistaisi täysin eri mittakaavan matkailustrategian toteutuksen Lapissa kuin nyt on mahdollista toteuttaa. Seuraavat kriittiset tavoitetilat (ilman välipysähdyksiä) voisivat olla Suomen luotijunastrategian lähtökohtana:

1. Helsinki-Tampere 30 minuuttia;
2. Helsinki-Jyväskylä 1 tunti;
3. Helsinki-Turku 30 minuuttia;
4. Helsinki-Pietari 1 tuntia 30 minuuttia;
5. Turku-Tukholma 30 minuuttia;
6. Helsinki-Tallinna 30 minuuttia;
7. Helsinki-Oulu 1 tuntia 30 minuuttia;
8. Helsinki-Rovaniemi 3 tuntia.

Jo lähitulevaisuudessa VR:n toimintaa tulisi alkaa arvioida suhteessa näihin strategisiin tavoitteisiin. Hallituksen omistajapolitiikka VR:n osalta voisi näin saada konkreettisen muodon. Jos visio otetaan tosissaan, noin 20 vuoden kuluttua tämä tavoitteet tulisi olla saavutettu Suomessa (eli vuonna 2030). Vuoteen 2020 asettavana välitavoitteena voitaisiin pitää oheisten ratayhteyksien rakentamista pendolino-tasoisiksi. Mikäli niin ei tapahdu, Suomi kriittisine Itämeri-yhteyksineen jää suurnopeusjunakehityksen ulkopuolelle Euroopassa ja tulee jäämään tulevina vuosina jälkeen tehokkuus- ja tuottavuuskehityksestä, jonka suurnopeusjunayhteydet muuten mahdollistaisivat kansantaloudellemme osana yleiseurooppalaista kehitystä. Kuvaavaa maamme nykytilanteelle on, että Suomen piti tilata Italiasta Allegro-junat sen sijaan että erikoistuisimme ja osallistuisimme suurnopeusjunien tuottamiseen itse.

On selvää, että jos Suomi pystyisi yhdistämään halvan energiatuotannon strategian kestävän kehityksen luotijunastrategiaan, alettaisiin oikeasti keskustella merkittävästä strategisen kilpailukyvyn ja tuottavuuden lisäämisestä Suomen kansantaloudessa. Jo pelkät työaikasäästöt olisivat kansantaloudellisesti todella merkittäviä - puhumattakaan tavaraliikenteen nopeuttamisen tuomista taloudellisista eduista. Pelkät väestöliikennevirrat eivät ole riittävä peruste luotijunayhteyksien kehittämiselle. Huomattavia taloudellisia etuja syntyisi myös tavaraliikenteen osalta. Itämeri-yhteistyön perusajatuksena tulisi olla alueen metropolien yhdistäminen luotijunayhteyksillä – vain näin voidaan luoda tarvittavia mittakaavaetuja ja taata kaikkien tuotannontekijöiden vapaa liikkuvuus Euroopassa. Tehokas joukkoliikennejärjestelmä ei synny ilman merkittäviä kansallisia ja kansainvälisiä investointeja.

Luotijunastrategian toteutuksen myötä Suomen globaali saavutettavuus paranisi huomattavasti suhteessa Tukholman ja Pietarin metropolialueisiin. Itse asiassa luotijunastrategia johtaisi Itämeren ylikansallisen metropolialueen syntyyn ja sen suhteellisen globaalin kilpailuaseman vahvistumiseen. Liikenneinvestointien suunnittelu tulisi olla selkeästi harkitumpaa ja laajempaan kustannus-hyötyajatteluun pohjautuvampaa kuin se tällä hetkellä on. Sosiaalisten kustannusten huomioiminen ja uusien sosiaalisten innovaatioiden toteuttaminen ja niiden tehokkaampi hyödyntäminen tulisi olla Suomen luotijunastrategian toteuttamisen lähtökohtana.

Sekä Yhdysvaltain presidentti Barack Obama että EU:n komission puheenjohtaja José Manuel Barroso ovat esittäneet sosiaalisten innovaatioiden nostamista kansantalouksien kehittämisen lähtökohdaksi. Laajat strategiset tutkimushankkeet liittyvät sosiaalisten innovaatioiden tutkimukseen. Tällä hetkellä Suomen luotijunastrategia toteutuu Helsingin ja Pietarin välillä - ja senkin osalta kovin vaatimattomin tavoittein. Se ei ole kansallisesti järkevä strategia ja eikä johda laajamittaiseen sosiaaliseen innovaatioon. Kyse ei ole määrätietoisesta sosiaalisen innovaation strategiasta, vaikka liikenne on kiistämättä eräs keskeisin sektoristrategia ja toiminnallinen perusedellytys monille muille elinkeinoille kuten matkailulle ja elämystaloudelle.

Euroopan unionille Suomen luotijunastrategia voisi antaa uutta ajateltavaa pohjoisen ulottuvuuden merkityksestä. Esimerkiksi voisi olla hyvinkin järkevää yhdistää Länsi-Eurooppa Moskovaan luotijunayhteydellä. Jos Moskovasta Pariisiin pääsisi 431 kilometrin tuntivauhtia kulkevalla maglev-junalla, Eurooppa alkaisi näyttää aivan eri mantereelta globaalissa kilpailutaloudessa. Tämä merkitsisi sitä, että Moskovasta Pariisiin pääsisi reilussa 5 tunnissa (Moskova-Pariisi -etäisyys 2485 km) ja Moskovasta Berliiniin reilussa 3 tunnissa (Moskova-Berliini -etäisyys 1608 km). Jos yhteydet eivät ole suoraviivaisia ja odotusajat pitkiä, arvioidut liikenneajat luonnollisesti pitenevät. Toisaalta voisi olla mahdollista kehittää eurooppalaisen tieteellisen yhteistyön kautta vieläkin nopeampi uuden sukupolven maglev-juna, joka voisi lyhentää matka-aikoja.

Suomalaisille olisi paljon hyötyä luotijunayhteydestä Tallinnasta Berliiniin tai Pietari-Varsova-Berliini-yhteydestä. Rail Baltican tulisi olla keskeinen Eurooppa-projekti myös Suomelle. On hämmentävää havaita, miten hitaasti Baltian maiden liikenneyhteydet ovat viime vuosina kehittyneet. Esimerkiksi toimivan junayhteyden saaminen Tallinnasta Riikaan on toteutunut vasta tämän vuoden tammikuussa. Toimivien junahteyksien jatkaminen Berliiniin saakka voi siis viedä vielä aikaa. Jos Tallinnan ja Berliinin välillä olisi (250 km tunnissa) luotijunayhteys, me suomalaisetkin pääsisimme Tallinnasta Berliiniin reilussa 4 tunnissa (Tallinna-Berliini -etäisyys 1054 km). Sen sijaan nykytilanteessa ko. matka vaatii ainakin noin 15 tunnin matkustuksen huonoja teitä pitkin.

Kenen etujen mukaista tällainen joukkoliikennepolitiikka on? Se ei ole ainakaan suomalaisten tai Suomen intressien mukaista liikennepolitiikkaa. Luotijunavisio 2030 on monessa mielessä harkinnan arvoinen visio, joka voisi edistää merkittävällä tavalla suomalaisten hyvinvointia, työllisyyttä ja taloudellista vaurautta. Se edistäisi myös Suomen ilmastonmuutospolitiikan kannalta keskeisten tavoitteiden saavuttamista.

Heinäkuu ja kesälomakauden alku koittavat tuota pikaa, ja niiden myötä myös Foresight.fi siirtyy kesälaitumille. Kiitokset kaikille lukijoille ja kirjoittajille kuluneesta vuodesta - tavataan taas elokuussa!

Pidän erityisesti tästä kohdasta:

”Uuden liiketoiminnan rakentamisessa tarvitaan ajoittain romantisoitua keksimistä enemmän kykyä rakentaa muiden päälle ja ymmärtää muiden tekemistä.” (s.15)

Eli emme tarvitse niinkään huippuyksilöitä kuin tiimejä, joiden osaaminen sovitetaan yhteen. On nimittäin melko vaikea löytää monialaisia erikoisosaajia Vielä tärkeämpi huomio on se, ettei ehkä kannata aloittaa nollasta eli keksiä kokonaista toimialaa ihan itse, vaan tarttua jo meneillään oleviin kehityskulkuihin ja rakentaa jo tehdyn varaan.

Lähes sadan vuoden ajan useampi akateeminen opiskelijaorganisaatio (kilta, ainejärjestö, ylioppilaskunta tms.) on valvonut jäsentensä etua sekä tuottanut jäsenilleen muita hyötyjä. Ajat ovat kuitenkin muuttuneet, ja näiden organisaatioiden on muututtava, kuten niiden kaupalliset vastineet ovat jo tehneet aiemmin – verkostoiduttava strategisesti tuottaakseen lisäarvoa. Osittain tätä on jo tapahtunut, mutta muutos on vasta aluillaan.

Törmäsin itse tähän asiaan viime vuonna toimiessani Aalto Entrepreneurship Societyn hallituksessa. Olimme saaneet äänemme kuuluville hyvin Aalto-yliopiston opiskelijoille – suoraan sekä ainejärjestöjen, kiltojen ja ylioppilaskuntien kautta – mutta tajusimme, että Suomessa on paljon muitakin akateemisia opiskelijoita, jotka voisivat hyötyä poikkitieteellisyydestä.

Otettuamme asioista selvää kävi ilmi, että opiskelijaorganisaatiot olivat kyllä jo tehneet keskenään yhteistyötä, mutta se oli rajoittunut lähinnä kulttuuritoimintaan sekä esimerkiksi vaaliliittoyhteistyöhön. Esimerkkinä tästä mainittakoon Lääketieteenkandidaattiseuran ja Pykälän vaaliliitto Helsingin yliopiston ylioppilaskunnan edustajistovaaleissa.

Lähdimme rohkeasti Aalto Entrepreneurship Societyn voimin järjestämään toimintaa aluksi Pykälän ja myöhemmin Aikuiskasvatuksen killan sekä Lääketieteenkandidaattiseuran kanssa. Tätä on jatkunut nyt noin vuoden verran. Poikkitieteellinen verkottuminen on ollut luonnollista ja tapahtumat itsessään ovat olleet menestyksiä jopa saamamme palautteen mukaan. Olemme myös kokeilleet paljon uudenlaisia tapahtumakonsepteja sisältäen mm. työpajoja.

Tämä kaikki kertoo siitä, että vanhanmallinen rakenne on muuttumassa. Vanhalla rakenteella tarkoitan sitä, että esimerkiksi kansallisiin edunvalvontakysymyksiin vaikutetaan ainejärjestöistä ylioppilaskuntaan ja ylioppilaskunnasta Suomen ylioppilaskuntien liittoon (SYL), joka taas puolestaan pyrkii vaikuttamaan poliittisiin päättäjiin. Käytännössä muutos näkyy siinä, että Aalto Entrepreneurship Society on hakenut rahoitustaan suoraan mm. TEKESiltä.

Yhteistyö julkisten rahoittajien kanssa on mahdollistanut mm. Summer of Startups yms. ohjelmien pyörittämisen, joissa opiskelijat käyttävät aikaa ja vaivaa yrityksen pyörittämiseen kesän aikana perinteisen kesätyön sijaan. Tällainen toiminta haastanee jopa jo perinteiset tukimuodot kuten opintotuen ja opintolainan sekä ainakin muuttaa käsityksiämme siitä, mitä on työnteko opiskeluaikana. Tämä kaikki on pistetty alkuun tapaamatta yhtä ainoaa ministeriä tai edes virkamiestä. Kun koko paketin saisi toimimaan vielä yksityisellä rahalla, niin kansantaloudellamme olisi melkoiset menestyksen avaimet kädessä.

Kaikki ei kuitenkaan tule muuttumaan. Ihminen tarvitsee aina organisaatiota, jossa välillä tehdä tylsiä asioita, kun ei aina jaksa innovoida ja toimia yrittäjämäisesti. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että jonkinlaiset ”kotiorganisaatiot” tulevat säilymään opiskelijatoiminnassakin, vaikka yksilöt voinevat liikkua sujuvammin niiden välillä.